A capital paulista tem cerca de 15 mil ônibus. Quantos se locomovem com bateria elétrica: um.
Segundo o secretário municipal de Transportes, Sérgio Avelleda, há ainda em torno de 200 trólebus (alimentados por cabos ligados à rede elétrica, como os bondes de antigamente). Mas 98,8% da frota se serve do não tão bom e certamente velho diesel. A prefeitura planeja lançar em agosto uma licitação para um novo contrato com empresas de ônibus.
A BYD, corporação chinesa que pôs o prefeito no comando de um de seus carros elétricos e depois lhe doou quatro modelos de R$ 250 mil cada para São Paulo, tem todo o interesse no mercado.
Um dos pontos do edital que vem por aí é fixar metas de redução de emissão de poluentes, sem contudo especificar quais tipos de combustíveis deverão abastecer os ônibus (diesel, biodiesel, etanol, eletricidade e gás, por exemplo).
Se o objetivo de aumentar a qualidade do ar e também a sonora, tanto faz qual solução as empresas abracem, diz Avelleda. Ponto positivo para a solução elétrica: propiciar viagens bem menos barulhentas que as dos ônibus de hoje. Ponto negativo: o preço. Cada veículo da frota atual custa em média R$ 550 mil. O modelo da BYD, por exemplo, sai por R$ 1,2 milhão – só a bateria onera em R$ 550 mil a conta.
A companhia propõe uma alternativa, afirma o diretor de marketing da BYD no Brasil, Adalberto Maluf: leasing, uma espécie de aluguel da bateria que seria incorporado ao preço da passagem. “Em vez de pagar R$ 1 por km de combustível, paga-se R$ 1 pela bateria.” A empresa tem fábrica em Campinas, no interior do Estado.
Como um “test-drive” de ônibus ecologicamente corretos, São Paulo colocará em circulação 60 modelos elétricos ainda em 2017, segundo Avelleda.
